www.karting-ns.com Telefon: 069/527-84-64
KARTING CENTAR NS
O KARTINGU
Karting je minijaturno vozilo koje može da ima više namena. Ono je izrađeno precizno,ali veoma jednostavno. Karting je stvoren za zabavu. Međutim u njemu je ipak nešto više od same igre. On može da bude drag rekvizit u sportu gde se ,,podržavaju,, najbrži,ali pored zabave i sporta, karting može odlično poslužiti kao obrazovno sredstvo za razvoj saobraćajno-tehničke kulture. Na tom planu ova mala naprava gotovo da nema premca. Posmatramo li karting isključivo kao vaspitno obrazovno sredstvo onda je nesporno da se pomoću njega kod učenika mogu razviti razne sklonosti. Možemo pomenuti i upoznati se sa nekima od njih. Pre svih to su: Vožnja, Motoristika, Popravljanje i održavanje, Upotreba alata, Konstruisanje, Tehnologija izrade, Sportska takmičenja i dr.
Karting podseća na automobile ali to nije. Pomalo liči na prave bolide, ali to nije. Izrađen je tako da zaista predstavlja autentičnu napravu, koja svakom, po želji dozvoljava da se identifikuje sa svojim junakom iz mašte. Mali je i ni suviše jeftin, ni mnogo skup, posebno kada se uporedi sa skupim sportskim automobilima. Dostupan je većini i gotovo apsolutno bezbedan, brz je i vožnja u njemu je veoma zanimljiva. Vožnja kartinga jeste bezopasna ako se obavlja po utvrdjenom planu uz kontrolu i nadgledanje instruktora. Ako toga nema, nastaje trka pojedinaca ili grupa. Tada mogu nastati problem, jer se radi o licima koja nisu dovoljno obučena i pripremljena za vožnju u grupi. Kada se pojavi određeni problem, takva lica neće biti u stanju da ga pravilno reše zbog nedostatka iskustva, pa to lako može da se pretvori u incident što svakako svi želimo da izbegnemo. Upravljanje kartingom je dosta slično, ali veoma različito od upravljanja automobilom. Kada se sedne u karting, ima se osećaj kao da se sedi na zemlji. Onaj ko vozi karing 60km/h, imaće iluziju da se kreće bar dvostruko brže. Karting prosto mami da mu se gas nagazi ,,do daske,, ,da juri što brže.
Već dugi niz godina održavaju se karting takmičenja u mnogim zemljama, pa i kod nas. Organizuju se kontinentalna i različita prvenstva, tako da je karting internacionalan u svakom smislu. Karting trke se obično koriste kao jeftiniji i relativno bezbedniji način da se predstave budući vozači u automobilskom sportu. Mnogi ljudi povezuju karting sa mladim vozačima, medjutim odrasli su takođe veoma aktivni u karting sportu. Karting se smatra kao prvi korak u karijeri svakog ozbiljnog Trkača. On može pripremiti vozača na velike brzine, vožnju ,,točak uz točak,, pomažući razvijanju brzih refleksa, preciznosti upravljanja vozila, donošenja odluka, usavršavanju veštine vožnje. Pored toga, karting donosi upoznavanje sa različitim parametrima koji se mogu menjati u pokušaju da se poboljšaju performanse odnosno konkurentnost kartingu ( npr; pritisak u pneumaticima, podešavanje prenosa, upravljačkog mehanizma, motora itd) koji postoje i u drugim oblicima auto-moto trka.
Svi sadašnji i mnogi bivši vozači Formule 1 odrasli su uz karting trke. Najistaknutiji među njima Svetski Šampioni Michael Schumacher, Ayrton Senna, Alain Prost, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Jenson Button, Lewis Hamilton i Sebastian Vettel.
Istorija Kartinga
Prvi karting napravio je u Kaliforniji (USA) davne 1956 godine Art Ingels , veteran Hot Road-a i graditelj trkačkih automobilai on se smatra ocem kartinga. Karting je nastao sasvim slučajno pošto je Art pokupio iz radionice mali dvotaktni motor kosilice za travu koji je montirao na osmišljenu cevastu šasiju koja je bila dovoljno jaka da nosi njegovu težinu od 95,5 kilograma . Montirajući sve to na 4 polu pneumatske gume i pogon na zadnji točak putem lanca od bicikla, iznenadio je sebe i svoje prijatelje kada je njegova mala kreacija projurila preko parkinga u susedstvu. U početku, Art nije mogao da predvidi u kom pravcu će se razviti njegova kreacija, ali je znao da je stvorio mali automobil koji su on, njegova supruga, njegova ćerka i njegovi prijatelji mogli voziti i uživati. Gde god je Art vozio svoj mali automobil bilo po ulicama, parkinzima ili oko teniskih terena, privukao je gomilu zainteresovanih posmatrča koji su želeli da znaju gde mogu nabaviti takvo vozilo.
Jedan Kalifornijski trgovac automobilima videvši Artovu kreaciju 1957godine, shvatio je moguće potencijale malog trkača i krenuo u potrazi za mogućim partnerima za serijsku proizvodnju. Prvi proizvođač kartinga je bila firma Go Kart Manufacturing Company. Ubrzo zatim sa rastom popularnosti , pojavili su se i drugi proizvođači koji su radili na usavršavanju kartinga . Popularnost kartinga se vrlo brzo proširila i na druge zemlje a trenutno ima veliki broj sledbenika u Evropi.
Komponente Kartinga
Šasija
Šasije su izrađene od čeličnih cevi. Ne postoji suspenzija(amortizeri), zbog toga šasija mora da bude dovoljno fleksibilna i da radi kao suspenzija i dovoljno kruta da ne pukne niti se iskrivi. Krutost šasije omogućava različite karakteristike upravljanja za različite okolnosti. Tipično, na suvom poželjnija je čvršća šasija, dok je u vlažnim ili drugim uslovima lošeg prijanjanja fleksibilnija šasija poželjnija. Najbolja šasija daje mogućnost podešavanje čvrstoće napred, nazad i bočno shodno uslovima trke. Kočenje se postiže pomoću disk kočnice montirane na zadnjoj osovini. Prednje disk kočnice se koriste uglavnom u klasi kartinga koji imaju menjač stepena prenosa (shifter) i postaju sve popularnije i u drugim klasama. Medjutim određene klase to ne dozvoljavaju. Shifter kartinzi imaju odvojene kočione cilindre i mogu se podešavati kako bi se omogućila različita sila kočenja na prednjoj i zadnjoj osovini. Profesionalni trkački karting teži od 75 do 79 kg kompletan bez vozača, dok su rekreativni kartinzi zbog svoje namene dosta teži.
Motor
Rekreativna karting vozila se mogu pokretati peko 4T motora i elektromotora, dok trkački kartinzi koriste male 2T ili 4T motore.
Četvorotaktni (4T) motori mogu biti vazdušno hlađeni na bazi industrijskih motora sa pojedinim izmenama od 2,5 do 20 konjskih snaga. Oni su adekvatni kako za trke tako i za zabavu. Takodje postoje mnogo snažniji 4T motori koji vrte do 11.000 obrtaja, namenjeni su isključivo za kartinge koji razvijaju snagu od od 15 do 50 KS, koriste u pojedinim nacionalnim šampionatima.
Dvotaktni (2T) karting motori su razvijeni i proizvedeni od posvećenih proizvođača kao što su IAME, ROTAX, COMER, VORTEX, TM, PRC, TKM . Ovi motori mogu da razviju od 8 KS za jednocilindrični motor od 60ccm do 90 KS za dvocilindrični motor od 250ccm. Najpopularniji motori današnjice su od 125ccm koji koriste sistem touch and go(TaG). Motori KF1 serije od 125ccm su limitirani na 16.000 obrtaja. Većina novije generacije su vodom hladjeni motori dok su ranije dominirali vazdušno hlađeni motori.
Transmisija i Upravljački mehanizam.
Kartinzi nemaju diferencijal. Nedostatak diferencijala znači da jedan pogonski točak( guma) mora proklizavati prilikom skretanja. To se postiže projektovanjem upravljačkog mehanizma tako da se unutrašnja zadnja guma blago podiže prilikom skretanja kartinga. Ovo omogućava gumi da izgubi prianjanje za tlo odnosno klizi i gubi kontakt sa podlogom. Tako da uz pomoć zakona fizike prilikom vožnje kartinga odnosno skretanja dolazi do blagog podizanja jednog od zadnjih točkova u zavisnosti od smera kretanja. Rezultat tako projektovanog upravljačkog mehanizma možemo primetiti i kada je karting u stanju mirovanja, tj kada se upravljač pomera na jednu stranu, jedan prednji točak gubi kontakt sa podlogom. Suprotno se dešava kada se upravljač pomera na drugu stranu.
Snaga motora se prenosi na zadnju osovinu putem lanca ili pogonskog kaiša. Oba lančanika na motoru i na osovini su promenljiva. Njihov odnos se mora menjati u zavisnosti od konfiguracije staze da bi se dobile najbolje performanse motora.
Ranije je korišten direktan pogon, ali se zbog problematike i neprijatnosti takvog pogona prešlo na centrifugalna kvačila.
Pneumatici
Točkovi i pneumatici su mnogo manji nego oni koji se koriste na automobilima. Felne su od legure magnezijuma ili aluminijuma koje su uglavnom tubeles . Postoje i plastične felne koje se koriste na rekreativnim i kartinzima za zabavu , takve koriste unutrašnju gumu. Slično drugim auto-moto sportovima, postoje različiti tipovi guma za karting koje se koriste shodno uslovima na stazi . Slikovi se koriste za suvo vreme. Takve gume se proizvode u različitoj tvrdoći, od veoma mekanih (veoma dobro prijanjanje za podlogu) do veoma tvrdih guma (koriste se za rekreativce i zabavu). Mekane gume pružaju dobro prijanjanje ali im je i vek trajanja kratak, dok je sa tvrdjim gumama vek trajanja duži ali je prijanjanje lošije. Postoje i gume za kišu . One su ožljebljene, napravljene od mekanog matrijala i uže su od slikova. Pritisak u pneumaticima je veoma važan i on se prilagođava takođe u zavisnosti od raznih faktora (temperature, vlažnosti vazduha, podloge itd) sve zarad postizanja što boljih rezultata.
TEHNIKA VOŽNJE NA TRKAČKIM STAZAMA
Kada se govori o tehnici vožnje na takmičenjima, podrazumeva se da su svi aspekti ovog sporta neophodni, ili preko-potrebni, da bi se postigla što veća prosečna brzina. Biti brz je potreban, ali ne i dovoljan uslov da bi se pobedilo. Postoje i druge osobine koje vrhunski vozač treba da poseduje i koje neprekidno moraju da se usavršavaju. Kada su trke u pitanju, onda ekonomičnost, komfor i neki drugi momenti postaju ne-važni. Brzina vožnje ovde je primarna, i ona se odnosi na ćelu stazu.
Veliki uticaj na vožnju i brzinu koja se postiže, pored snage motora, imaće i pravovremene reakcije vozača. Na takmičenjima se mora voziti brzo, ali vozač mora da misli još brže. Na stazi se uslovi menjaju iz metra u metar, pa je potrebno brzo prilagođavanje na novonastale situacije. Dobar vozač mora da ima dobru orijentaciju svakog trenutka, jer mu to omogućava najpovoljnija rešenja u manevrima koji slede u nizu. Jednostavno, svaku povoljnu situaciju treba iskoristiti na najbolji mogući način. To može da bude odlučujuće kada se radi o konačnom plasmanu.
Pored dobre vožnje, vozač treba odlično da poznaje svoje vozilo, jer bez toga teško da može da izvuče maksimum u toku takmičenja. Dobro tehničko obrazovanje više ne spada u neku prednost pošto je većina vrhunskih vozača na svim takmičenjima, uključujući tu i karting, dostigla visok nivo. Bez toga danas nije moguće da se postignu vrhunski rezultati.
Da bi izdržao sve napore kojima je na takmičenjima podvrgnut, vozač mora da poseduje i visok stepen psiho-fizičke kondicije. U toku vožnje, sve vreme, vozač mora da održi punu koncentraciju da bi bio u stanju da ispravno i brzo reaguje, a ako nje nema, mala je šansa za uspešan plasman, jer konkurenti neće praštati takve greške. Fizička kondicija takođe je bitna, mada na prvi pogled to izgleda apsurdno, sledeći mišljenje da je samo motor najbitniji To jeste važno, ali ako za upravljačem nema vozača koji sve vreme vožnje može da održi svežinu, neće biti ni zapaženih rezultata.
Današnji vozač ne može da računa samo na jednu dobru osobinu koju poseduje. Često se misli da je najvažnija hrabrost, što je u osnovi pogrešno. Vožnja je danas veoma kompleksna aktivnost, tako da nadarenost za vožnju ne mora da znači baš ništa ako se odustane od drugih, takođe važnih preduslova.
Start
Za mesto, odnosno liniju, sa koga takmičari kreću, kaže se da je startno mesto. Obaranjem zastavice, ili paljenjem zelenog svetla na semaforu, označava se početak takmičenja, odnosno start trke. Lice koje zastavicu iz gornjeg položaja obara ka zemlji ili pali zeleno svetio na semaforu naziva se starter.
Na startu je gotovo uvek dosta vozača, često je to maksimalan broj koji staza može da primi. Tu, na startu, mnogo je velikih i lepih želja koje će samo mali broj da ostvari. Svi ostali moraće da čekaju neku sledeću priliku.
Puna koncentracija vozača na startu je neophodna, pošto je veliki broj njih u grupi, a svi žele još na startu da ostvare što bolju poziciju za nastavak takmičenja. Baš zbog tih prevelikih želja često može da dođe, i dolazi, do nemilih incidenata.
Startuje se sa pravog dela staze. Do prve krivine ne bi trebalo da bude manje od 60 m. Sam način startovanja može da bude različit i zavisi najviše od vrste vozila koja. se takmiče. U sportskim pravilnicima propisan je način startovanja za sve kategorije vozila. Organizatori takmičenja moraju da se pridržavaju ovih pravila.
Start iz mesta, sa upaljenim motorom, kod kartinga je moguć ako je on opremljen spojkom. Ovakva kombinacija često uključuje i postojanje menjača. Startuje se sa unapred obeleženih mesta a redosled je prema viremenima koja su ostvarena na zvaničnom treningu. Vozači sa upaljenim motorima, na svojim mestiima, čekaju znak startera.
Leteći start, ili start iz pokreta kako se još naziva, prvi put je primenjen na takmičenju u Indijanopolisu. Zato često za ovakvu vrstu starta može da se čuje još i naziv »indijanopolis start«.
Kod ovog starta vozači, poređani prema rasporedu vremena na treningu, izlaze na stazu u dve kolone i voze polako zadržavajući svoje pozicije. Kada se približe startnoj liniji, pošto se prethodno utvrdi da su mesta vozača ispravna, daje se znak za start. Ovakav način starta je jedino moguć za one kartinge koji ne poseduju spojku i menjač. Njihovo zaustavljanje na startu značilo bi i prestanak rada motora, pošto kod ove vrste kartinga motor jedino može da radi kada se vozilo .nalazi u pokretu.
Start »Le man« je još jedan način startovanja koji se primenjuje na nekim takmičenjima. Ovakav način starta prvi put je primenjen na čuvenoj trci u Francuskoj u L'MANU. Vozila su poređana ispred startne linije pod uglom od 45°, a vozači se nalaze na drugoj strani staze, naspram svojih vozila. Na znak startera svi trče do svojih vozila, pokreću ih i voze.
Tehnika vožnje na startu
Dobar start takmičaru može da poboljša poziciju za dalji nastavak takmičenja. Sve ono što se izgubi na startu, u toku daljeg takmičenja se teško nadoknađuje. Samo, to ne znači da start odlučuje sve i da se zbog toga treba upuštati u velike rizike. Naprotiv, razuman vozač to sebi neće dozvoliti.
Praksa je do sada mnogo puta pokazala da dobro startovanje može da bude odlučujuće. Recimo, ko uspe da izbije na čelo posle starta imaće nesumnjivu prednost, jer će dalji tok trke voziti po idealnoj putanji. Većina vozi u grupi, pa tada vožnja nije moguća po najpovoljnijoj putanji.
U trenutku pred sam start, motor se mora držati u optimalnim uslovima rada; kod takmičenja to je područje maksimalnog momenta. Tada se na pogonskim točkovima može razviti najveća pogonska sila. Takav režim rada motora na samom startu, a i kasnije, obezbeđuje maksimalno ubrzanje vozila. Iskusni vozači težiće da trenutak pred start njihov motor radi na malo većem broju obrtaja od onoga pri kome se razvija najveći moment. Ova mala i značajna predostrožnost je potrebna da bi se imala mala rezerva, pošto pri uključenju spojke broj obrtaja motora nešto opadne.
Iskusni takmičari mogu da predvide približno vreme starta. Pored odlične koncentracije oni proučavaju osobine i navike startera, pošto ovi dugi niz godina obavljaju tu dužnost. U svakom slučaju od komande »priprema« do starta svuda je približno isto vreme, pa tako motor može da se pripremi za rad u optimalnom režimu. Startovanje na trkama, kao i polazak na ulici, odvija se prema sledećem rasporedu: uključuje se spojka a istovremeno dodaje gas. Mada na prvi pogled isti, ipak su ta dva startovanja neverovatno različita: za uho, za oko, za motor, gume, komande ...
Da bi se na najbolji mogući način iskoristila snaga motora, neophodno je da spojka uključi brzo. To nikako ne znači da spojku treba trenutno i naglo uključiti. Naprotiv, spojku treba uključiti brzo, ali postepeno, ako je uopšte nešto tako moguće reći a da izgleda logično. Isto kao što taj postupak nije lako objasniti recima, tako ga nije lako sprovesti ni u praksi. Potrebno je dugo vremena i mnogo vežbi da se on usavrši. Dok motor radi u mestu, bez opterećenja, leptir karburatora je veoma malo otvoren. Onog trenutka kada se startuje, zbog naglog porasta opterećenja, mora da se leptir više otvori (često je to pun otvor leptira karburatora, posebno na trkama).
Postoje dve osnovne faze uključenja pedale spojke. Prva faza je od početka otpuštanja pedale do tačke kada spojka počinje da »hvata«. Ovu fazu treba obaviti što je moguće brže. Druga faza traje od početka dejstva spojke pa do njenog potpunog uključenja. Kod vrhunskih vozača, ova druga faza, bez obzira koliko bila kratka, odvija se munjevito, pa bi neupućeni rekli da tu nema nikakve tehnike. Tačno je da se u toj fazi spojka uključuje veoma brzo, ali je neophodno da se izvede odlična sinhronizacija sa gas-papučicom.
Novi vozači, obično u ovoj drugoj fazi, čine dve greške karakteristične za sve početnike. Prva greška je kada se naglo pusti papuča spojke, a na vreme se ne počne da pritiska papuča gasa. Tako dolazi do gašenja motora. Druga greška je kada se ide u drugu krajnost, pa se pre početka »hvatanja« spojke naglo doda gas. U takvim slučajevima imaćemo znatno dužu pojavu klizanja kod spojke, što ubrzo dovede do oštećenja tarućih površina.
Najvažniji cilj na trkama je da se postigne najveće ubrzanje, ali se mora paziti na spojku koja mora da se sačuva. Ako se ona ošteti, ubrzanja vozila biće znatno slabija. Na jednom takmičenju mnogo se puta spojka uključuje (kod svake promene brzine), pa je to i mnogo prilika da se i ošteti. Zato je važno da vozač bude dobro uvežban i da poseduje visoku tehniku za ovu operaciju u toku vožnje.
Postoji još jedna druga, veoma važna stvar koja se javlja kod startovanja. Proklizavanje pogonskih točkova jako je štetno i javlja se kao posledica naglog startovanja. Stajati u mestu sa točkovima koji se okreću, dok konkurenti odmiču, slaba je vozačka tehnika. Većina početnika, pre nego što stane na startnu liniju, misli da je startovanje na trkama najjednostavniji posao na svetu. Već na prvom startu uočiće svoju zabludu.
Krivina i vozač
Krivine su najlepši i najteži deo svake staze za takmičenje. Njihov broj i raspored daju obeležje i karakteristike staze. Pravi delovi služe, uglavnom, da spoje krive delove i tako daju zatvoren put pun zagonetki koje treba rešavati iz kruga u krug. Krivina ima: malih i velikih, brzih a sporih, levih i desnih, ravnih i pod nagibom, na spustu i usponu, onih koje »drže« i koje »puštaju«, širokih i uskih, otvorenih i zatvorenih, preglednih i nepreglednih, pojedinačnih ili više njih u nizu. Sve to, ponekad, nađe se na jednom mestu, na jednoj stazi. U takvim uslovima vozač mora da se dobro snalazi, da pronađe novi reper za kočenje, nove brzine ulaza i izlaska iz krivine; jednostavno, bezbroj novih kombinacija. To je draž koja mami i privlači vozače i gledaoce. Treba pobediti krivinu, a njih je bezbroj, iz kruga u krug one se ponavljaju ali uvek na neki novi način. Uđe li se prebrzo, vozilo će izleteti sa staze, vozi li se malo sporije, konkurenti počinju da odmiču.
Svaka pogrešna odluka može biti značajna za plasman, ali ponekad i mnogo više od toga. Mnoge stvari treba uraditi bez greške, uz to biti spreman da se to precizno ponavlja iz kruga u krug, a sve to od vozača zahteva da poseduje preciznost kompjutera. To je ta draž neizvesnosti krivine što, poput magnetizma, privlači gledaoce da dođu i vide šta se baš tu dešava.
TEHNIKA VOŽNJE U KRIVINI
Svaka krivina ima svoju idealnu putanju koju vozač mora da pronađe i provoza sa ciljem da vozi najbrže. Osnovni problem koji se pojavljuje jeste — kako savladati krivinu. Postizanje granične brzine pri vožnji u krivini smatra se vrhunskim vozačkim umećem. To je tehnika koja se uči.
Pođimo od početka. Pred krivinu, vozač zauzima krajnje levu stranu staze, kada je ispred desne krivine, i obrnuto, krajnje desnu stranu kada je krivina leva. To nije ništa drugo, do težnja da se krivina »ispravi«, odnosno poveća poluprečnik putanje. Tako se dobija prilika da se krivina vozi većom brzinom u svim njenim fazama. »Ispravljanje krivine« praktikuju svi vozači, čak i od onih koji ne poznaju teoriju i dejstvo sila na vozilo u pokretu.
Poznato je iz teorije da se vozač u krivini najviše bori sa centrifugalnom silom. Ona je njegov najveći protivnik koga mora da savlada, pa tek onda da se upusti u borbu sa svojim mnogobrojnim konkurentima. Ova sila se nikada ne vidi, ali se zato praktično oseća u svakoj krivini, posebno ako se vozi brzo. Pošto se na masu vozila u toku vožnje ne može uticati, onda još jedino ostaje radijus krivine koji treba povećavati do krajnjih granica. Ovde, u praksi, radi se o radijusu putanje vožnje, a ne krivine staze pošto ista ima stalni profil.
Povećanje radijusa putanje vožnje maksimalno koriste svi vozači. Ko ne koristi ovo pravilo, zaista nema nikakvih šansi da postigne neki bolji rezultat. Poluprečnik putanje povećava se do maksimalno moguće vrednosti. Inercijalnoj sili, u toku vožnje, suprotstavlja se bočna sila prianjanja. Sve dok je sila prianjanja veća od centrifugalne sile, postoji stabilno kretanje vozila kroz krivinu. Onog trenutka kada centrifugalna sila bude veća od sile prianjanja, počinje bočno klizanje vozila. Da bi klizanje prestalo, na raspolaganju su dve mogućnosti kojima vozač raspolaže. Prva je smanjenje brzine, a druga povećanje poluprečnika putanje. Postoji samo jedna idealna putanja u svakoj krivini koju često nije tako jednostavno odrediti. Većina vozača voli da stazu prvo prođe peške, da bi dobro sagledao geometriju krivine i tako na licu mesta odredio dodirnu tačku unutrašnjeg dela staze. To je posao koji zahteva veliko iskustvo. Uočimo tu tačku koja je najbliža unutrašnjoj ivici, jer će ona biti važna u daljem toku razmatranja krivine.
Poluprečnik krivine i putanje vožnje u praksi se mnogo razlikuje. Uvek se teži većem radijusu putanje vožnje, što omogućava veću prolaznu brzinu
Pokušajmo da ucrtamo putanju najvećeg poluprečnika u jednu krivinu. Ako na ulazu koristimo krajnji položaj širine staze, isto kao i na izlazu iz krivine, a u samom temenu krivine ta putanja skoro dodirne drugu, unutrašnju stranu krivine, imaćemo putanju najvećeg poluprečnika. Nazovimo tako ucrtanu putanju, uslovno, geometrijskom putanjom, jer je njen luk konstantnog poluprečnika. Iz ovakve putanje proizlazi da vozač krivinu treba da vozi konstantnom brzinom
Dobri vozači nikada neće prihvatiti najveći radijus putanje koji je konstantan ćelom krivinom, za idealnu putanju. Ona to zaista i nije. Pošto praktično nije moguće upisati veći luk putanje u površinu krivine staze, pribeglo se jednom originalnom rešenju. Novi luk sastavljen je iz dva luka različitog poluprečnika. Na većem delu staze, odnosno na dužem delu krivine, je upisan veći radijus putanje, koji se na kraju lomi i spaja sa manjim lukom, odnosno lukom manjega poluprečnika. Baš ta mesta kasnije u vožnji postaju kritična pošto se tu povećava intenzitet centrifugalne sile.
Konstantan poluprečnik putanje kroz krivinu podrazume i konstantnu brzinu kretanja
Ako je poluprečnik krivine na izlazu krivine manji nego na njenom ulazu može doći do izletanja sa staze ukoliko se brzina ne smanji
Ranije posmatran slučaj, kada je upisan ceo luk putanje iz jednog centra, predstavlja idealizovan slučaj. Taj deo krivolinijske putanje, se spaja sa pravim delovima staze geometrijski, idealno gledano. U praksi takva putanja, jednostavno, nije moguća, pošto ni jedno vozilo ne može trenutno da promem svoj pravac kretanja i da sa pravolinijskog dela staze odjednom bude u konstantnom zaokretu. Potrebno je izvesno vreme da bi se to dogodilo, a to znači da će taj prelazni deo putanje biti sve drugo, samo ne kretanje po putanji konstantnog poluprečnika. Takođe i dejstvo inercijalne sile neće da dozvoli takvo trenutno zaokretanje točkova.
Iz gornje analize izvlačimo zaključak da će putanja vožnje, koja se ostvaruje u praksi na mestima spajanja sa pravolinij skim delom putanje, biti neka kriva promenljivog poluprečnika. Taj poluprecnik imaće vrednost od beskonačnog, na pravom delu staze, do vrednosti radijusa putanje kojim se prolazi veći deo krivne. Na ulasku u krivinu vrednost poluprečnika opada, dok na izlazu iz krivine vrednost poluprečnika putanje postepeno raste.
Da bi vozač što brže mogao da vozi u krivini mora da pronađe i odredi tzv. idealnu putanju. Samo jedna takva putanja postoji i ona daje mogućnost za maksimalnu brzinu prolaska krivine, bilo da se to razmatra sa teorijskog ili praktičnog aspekta. Prethodna analiza navodi na logiku da svaki vozač mora, ili bolje reći treba, da jednu krivinu vozi na isti način, odnosno po istoj putanji i istom brzinom koja predstavlja granični slučaj. To je idealizovan slučaj koji u praksi često nije moguće primeniti, posebno ako više vozila istovremeno ulazi u krivinu. Tada nije moguće birati idealnu putanju krivine, već se tada vozi neka druga idealna putanja koja je posledica trenutnog stanja na samoj, stazi.
Da bi vozač imao bolju orijentaciju krivine, i da bi lakše odredio idealnu putanju vožnje, kao što smo rekli, on prethodno treba da utvrdi "dodirnu tačku". Tačkom dodira se naziva mesto na putanji gde će vozač najbliže prići ivici staze na unutrašnjem delu krivine koja se nalazi u njenom središnom delu. Da bi pronašli ovu tačku i odredili njenu poziciju, vozači obično stazu pređu jedanput ili više puta peške. Ako se tačka dodira ne odredi na ovaj način, već to vozač čini tokom vožnje, kada su brzine velike, tada će sigurno doći do greške pa i do značajnog odstupanja od idealne putanje. Najjednostavniji način za određivanje "dodirne tačke" je da se produže unutrašnje ivice staze do njihovog preseka. U preseku dobijamo jednu tačku u koju vozač treba da stane i osmotri krivinu, a najbliže mesto na unutrašnjem delu luka predstavlja traženu "tačku dodira". Na luku sa rastućim radijusom koji se savlađuje sa ubrzanjem, ova je tačka nešto pomerena u smeru vožnje.
Iskustva sa trka govore da najbolji vozači, oni koji pobeđuju, ne voze u krivini ravnomernom brzinom po luku konstantnog poluprečnika. Oni će prvo usporiti svoje vozilo kočeći na pravom delu staze, pre ulaska u krivinu. U trenutku kada počnu da se zaokreću upravljajući točkovi, prestaje kočenje. U prvom delu putanja će imati radijus manjeg poluprečnika koji odmah zatim prelazi u luk znatno većeg poluprečnika. Ovakva putanja uslovljava nešto manju brzinu na ulazu u krivinu, ali odmah zatim brzina se može znatno povećati, pa se drugi deo krivine vozi sa ubrzanjem.
Putanja vožnje sa malim poluprečnikom na ulazu i znatno većim na izlazu najpribližni ja je stvarnoj putanji vožnje
Prednosti jednog ovakvog načina vožnje dolaze do izražaja pri izlasku iz krivine. Vozilo se nalazi u stanju ubrzanja i ono tada lako dostigne i prestiže vozila koja su u krivinu ušla brže u njenom prvom delu, pa zato sada imaju sporiji izlaz. Kada pojedini vozači na izlasku iz krivine lako obiđu svoje konkurente, stvara se utisak da takvi vozači imaju jače vozilo. To dovodi u zabunu neupućene koji misle da je hrabriji i bolji vozač onaj, koji je brže ušao u krivinu.
Veoma brz ulazak u krivinu nekada zahteva usporenje, pa čak i kočenje, da bi se u daljoj fazi krivine zadržala stabilnost vozila. Kočenje u krivini uvek je bila velika opasnost i neoprostiva vozačka greška. Tako se najlakše izleti sa staze u krivini, a ako se to i ne dogodi, sigurno je da će vreme prolaza krivine biti veoma loše. Sila prianjanja mora da se maksimalno iskoristi u krivini, a ako se bude kočilo, onda to nije slučaj. Tada će se na kočenje potrošiti deo raspoloživog prianjanja, pa će manje ove sile ostati za bočni otpor koji se suprotstavlja centrifugalnoj sili. Slična stvar se može desiti i kod ubrzanja. Papuča gasa može da se aktivira tek kada se uđe u deo staze sa većim radijusom. Tada se centrifugalna sila smanjuje, pa je potrebna manja bočna sila prianjanja da bi vozilo bilo stabilno i da bi ostalo na putu. Zato je važan celokupni postupak sinhronizovane vožnje krivine da bi se obezbedio najbrži mogući prolaz.
Prikazana krivina može se voziti na dva načina: jedna putanja je sa konstantnim a druga sa promenljivim radijusom
Ako se leptir karburatora otvori pre nego što je vozilo prešlo na deo staze sa većim poluprečnikom, može doći do zanošenja vozila pa i njegovog okretanja što nije daleko od izletanja sa staze. Drugi slučaj nastaje kada se kasni sa ubrzanjem pri prolasku krivine. Tada neće biti ugrožena stabilnost vozila pri prolasku kroz krivinu ali će zato vremena prolaska biti veoma loša. Pored toga samo vozilo neće biti dobro pripremljeno za pravac koji sledi odmah posle krivine.
Spornija vožnja prvog dela krivine se posebno preporučuje kada posle toga dolazi duži deo pravca na stazi. Ako je staza povezana sa više krivina koje se jedna na drugu nastavljaju, onda se mora primeniti taktika vožnje sa konstantnom brzinom što zahteva i konstantan radijus putanje. Takav način vožnje dozvoljava lakši ulazak u sledeću krivinu pri čemu nisu potrebna intenzivna kočenja, da bi se brzina smanjila pre ulaska u sledeću brzinu.
Napribližnija putanja dve uzastopne krivine
Postoji još jedan način da se savlada krivina. Vožnja sa bočnim klizanjem često se primenjuje na takmičenjima, a veoma je atraktivna za gledaoce. Za ovakav način vožnje, pored iskusnog vozača, potreban je i snažan motor koji pokreće karting. Iskustvo i veština vozača su potrebni da se vozilo svakog trenutka efikasno kontroliše, a snažan motor je potreban da se dostigne određena brzina kada se može preći u klizanje sa stalnim povećanjem brzine. Ako je više krivina u nizu, onda tehnika vožnje mora da se prilagodi baš takvim uslovima. Kod razmaknutih krivina, u ovakvim slučajevima, svaka krivina se vozi različito. Ako se krivine nadovezuju, pa je izlaz jedne ulaz za drugu, tada se tehnika njihovog savlađivanja menja. Da bi se, recimo, jedna krivina savladala maksimalnom mogućom brzinom, onda brzina izlaza iz te krivine sigurno ne bi bila dobra za ulaz u sledeću. U ovakvim slučajevima je često bolja i nešto manja brzina sa kojom se uspostavlja pravi ritam vožnje. Zbog toga je najbolje podesiti, naravno, ako je to moguće, da izlazna brzina iz jedne krivine bude ulazna brzina za krivinu koja sledi. To je najbolje pravilo za više uzastopnih krivina u nizu.
Izbor putanje vožnje kada se krivine nadovezuju jedna na drugu
Ovo su samo neke opšte postavke koje mogu da služe za polazna razmatranja ili analizu neke situacije. Najbolje rešenje treba naći na samoj stazi jer uslovi diktiraju mnoge stvari koje se ne mogu znati niti videti kada su u pitanju čisto teorijska razmatranja.
PRETICANJE
Karting-staza svojim većim delom je sastavljena od više krivina koje su povezane i koje se nastavljaju jedna na drugu. Pravih delova je malo i po sportskom pravilniku oni ne bi smeli da budu duži od 170 m. Sve to ima za posledicu da je na ovakvim stazama otežano preticanje u toku takmičenja.
Preticanje u krivini je veoma teško, a često objektivno nemoguće. Vozila koja su među prvima imaju prednost: ona voze po idealnoj putanji, boljoj od one kojom treba da se izvrši preticanje. Onaj ko želi da pretiče, treba da ima veću brzinu. Lošija putanja i veća brzina nije ono što se želi, to čak može da bude i opasno.
Posebno na takmičenjima, preticanje nije jednostavna operacija i ne može se izvesti uvek kada se zaželi. Čak i kada se steknu okolnosti u pogledu brzine, koju u tim trenucima imaju vozila ispred i pozadi, vozač ispred uvek će nastojati da održi svoju poziciju. Često to mogu da budu i nedozvoljena sredstva, koja na takmičenjima retko ostaju nekažnjena, ili neki drugi regularan način koji onoga, koji pokušava preticanje, stavlja u nepovoljniji položaj.
Vozač pri preticanju na trkama mora da ima strpljenja i da sačeka pravi trenutak za napad. To ne znači da treba da bude neodlučan, naprotiv, on mora da bude racionalan, ukazanu priliku on ne srne da propušta jer se ona možda više neće ukazati. Kada vozi pozadi, on mora da uočava stil vožnje vozača ispred sebe i da lovi njegove greške. Te greške mogu da budu sistematske, kada se pojavljuju iz kruga u krug, ili slučajne. U takvim momentima vozač iza treba da reaguje trenutno, ali ispravno, i da pokuša da pretekne vozilo ispred.
Vožnja na poziciji iza, u mnogo slučajeva, nije tako loša, pošto daje pun uvid vozača ispred. Tu se mogu uočiti sve slabosti protivnika u vožnji, ukoliko ih oni poseduju. Na tome se može graditi strategija dalje vožnje. Kod preticanja je lako uočiti slabog vozača. On često pokušava preticanje da bi trenutak kasnije odustao, a suviše takvih pokušaja zamara i dekoncentriše vozača, tako da takvi u kasnijoj fazi trke obično posustaju.
Preticanje vozila ispred treba, i mora, da bude obavljeno na potpuno regularan način, kakav se na takmičenjima uobičajava, i time se ne srne dovoditi u opasnost bilo koji drugi vozač. Treba uvek poći od činjenice da se kod preticanja radi o veoma složenom i često opasnom vozačkom zahvatu, koji se može izvoditi samo uz punu koncentraciju i veliku opreznost.
Neki vozači, braneći svoju poziciju od napada konkurenata koji voze iza, često koriste nedozvoljena sredstva. Takvi postupci najčešće se ogledaju u sečenju putanje vozača pozadi, kako bi se ovaj primorao da smanji brzinu. Takva namerna zatvaranja su veoma uočljiva, pa ih sudije često uzimaju u obzir, što u krajnjem slučaju može da znači i diskvalifikaciju ili neku vremensku kaznu.
Na takmičenjima se može uočiti jedan poseban slučaj kada takmičar dostigne za ceo krug vozača kojeg je imao iza sebe. Sportska pravila nalažu (i druga takođe) da se u tom slučaju takvi, dosta brži, vozači ne smeju ometati već se pravi mesto da oni lako pređu ispred. Zaista bi bilo nekorektno, posebno kod sportista, da se na takav način ometa neko ko je znatno brži. Tu i sudije na takmičenjima veoma brzo intervenišu.
Imajući u vidu opasnost koja je moguća kod preticanja, od svih vozača se zahteva da se ponašaju krajnje korektno. Oni to treba da budu i sa aspekta sportske etike, pošto trke nikada nisu bile rat pojedinaca, već viteško sportsko nadmetanje.
U svakom slučaju, trke bi izgubile svaku draž da nije preticanja. Ona su zato baš i poželjna na takmičenjima, jer su to trenuci koji uzbuđuju gledaoce, a, ujedno, to je lep vozački doživljaj koji stimuliše. To su trenuci uzvišene strepnje, kada se moć izražava kroz pobedu, kada se hrabrost i preciznost nagrađuje uzdahom prisutnih gledalaca koji odahnu tek kada je pre tican je izvršeno.
SAVLAĐIVANJE KRIVINE KLIZANJEM
Današnja vozačka praksa je obogaćena vožnjom krivine kontrolisanim klizanjem. To je savremena tehnika vožnje koja mora biti poznata svim vrhunskim vozačima. Neophodno je poznavati ovu tehniku bez obzira da li će ona biti primenjivana ili ne.
Mora ise priznati da ovakav način vožnje deluje efikasno i atraktivno na gledaoce, bez obzira sto se postavlja pitanje do li se uvek ovakvim načinom vožnje dolazi do prednosti. Zna se da sve vreme klizanja nema pogona na točkovima. U takvim slučajevima nema ni ubrzanja bez pogonske sile, pa se očekuje da su vremena prolaska krivine slabija nego kada imamo vožnju bez klizanja. Ipak, ne može se sve svesti na čista teorijska razmatranja, jer ima dosta trenutaka kada jedno kontrolisano klizanje itekako pomaže vozaču da održi kontinuitet vožnje.
Klizanje vozila u krivini je složen vozački manevar za koji se odlučuju iskusni vozači samo u izuzetnim trenucima vožnje. Ovde treba zaboraviti kategoriju vozača koji klizanje koriste da se istaknu i da se dopadnu gledaocima. Za takve je uvek klizanje vozila bio čist gubitak što se vremena prolaza tiče.
Moramo razlikovati dve vrste klizanja u krivini. Jedno je kontrolisano klizanje, a drugo klizanje bez kontrole. Prvo je na suptilan način izazvano po želji vozača i ono će prestati onog trenutka kada vozač to bude želeo. Drugo, nekontrolisano klizanje, je kad se to dešava bez želje vozača. Neobučen vozač neće biti u stanju da pravilno reaguje, dok će iskusan i obučen vozač, koji je dugo uvežbavao sve vrste klizanja, biti u stanju da veoma brzo nekontrolirano klizanje prevede u kontrolisano.
Veština kontrolisanog klizanja je prednost vozača koji je u potpunosti ovladao ovom tehnikam. Ima puno momenata kada se veoma uspešno može primeniti i kada će sigurno značiti prednost. Recimo: kada se u krivinu uđe brže nego što se smelo, da ne bi došlo do kočenja, može se primeniti tehnika kontrolisanog klizanja. U takvim trenucima brzina opada, a to smo upravo i želeli.
Dejstvo sile inercije uslovljava klizanje vozila ili jedne od osovina
Kontrolisano klizanje može se dosta lako izvoditi sa vozilima koja imaju snažne motore. Vozila sa slabim motorom nisu pogodna za primenjivanje ovakve tehnike vožnje. To znači obučen vozač i snažan motor daju prednost i šansu. Kontrolisano klizanje vozilom može da se izvodi na suvoj i mokroj stazi. Jasno je da će biti mnogo lakše da se to uradi na mokroj, klizavoj stazi, nego kada je staza suva.
Vozači najviše, klase klizanje vozila mogu da kontrolišu isključivo upravljačem i gas-papučicom. Ako je zanošenje vozila malo, jedva primetno, veoma malim zaokretanjem upravljača nasuprot krivine, u smeru klizanja, dovodi do trenutne stabilizacije, odnosno prestanka klizanja vozila. Ovakva tehnika vožnje naziva se "kontra upravljanje". Ukoliko je zanošenje snažno, upravljač mora da bude zaokrenut više i brže. Energično delovanje vozača na upravljač prekida klizanje vozila i ono se dalje normalno kreće.
Vremenom se stekne iskustvo i razvije čulo za pravu meru zaokretanja točka upravljača. Razvijanje tog finog osećaja za meru dobija se postepeno, posle dugih vežbi. Osećaj postane tako fin, da vozač neće nikada pogrešna kad oseti granicu kada klizanje treba da počne.
Da bi se zaustavilo klizanje zadnje osovine prednji točkovl se okreću na suprotnu stranu od krivine (kontraupravljanje)
Bočno klizanje vozila najčešće nastaje kada je vozač primoran da koči u krivini. Zna se da krivina nije ni malo povoljna za dejstvo kočnice, a smanjenje brzine kretanja kočenjem treba da se obavi na pravom delu staze, neposredno pre ulaska u krivinu. Razlaganjem sile prianjanja na dve komponente, bočnu i kočnu, smanjuje se bočni otpor koji se suprotstavlja centrifugalnoj sili, pa tako dolazi do bočnog klizanja vozila.
Do istog efekta, kao što je kočenje u krivini, dolazi kada se maglo oduzme gas. To mogu da urade samo neiskusni vozači. Tada dolazi do poprečnog postavljanja vozila na stazi. Sva ova zanošenja vozila, kada su u pitanju početnici, mogu da deluju zastrašujuće. Poznato je da panika predstavlja najveću smetnju za pravovremene intervencije koje bi mogle da dovedu do stabilnog kretanja vozila. To je ta razlika koja će iskusnom vozaču uvek biti velika prednost, jer će nestabilnost vozila da drži pod kontrolom, dok će početnik najčešće da čeka da vidi šta će se dogoditi.
Jedan od najefikasnijih načina da se spreči početo bočno klizanje vozila, kada proklizava zadnja osovina sa težnjom da se vozilo popreči na stazi, jeste manevar "kontraupravijanje". Tom tehnikom asovi često koriste granične uslove i tako imaju potpunu kontrolu na vozilu, a klizanje jedne osovine dozvole samo onoliko, koliko je potrebno da bi se krivina lakše savladala. Ovakvo klizanje ostavlja veoma snažan utisak i uvek izgleda spektakularno. Pored iskustva, vozač za ovakvu tehniku vožnje treba da poseduje i veliku prisebnost i odlične reflekse.
Tehnika bočnog klizanja vozila koja se postiže dodavanjem i oduzimanjem gasa je jedno od najjačih oružja svakog vozača, a posebno najboljih. Potpuno vladanje ovom tehnikom zahteva još veću vozačku sposobnost nego što je to bilo kod "kontraupravljanja".
Iz teorije je poznato da se najveće brzine u krivini mogu postići ako se vozi ravnomernom brzinom po konstantnom luku maksimalnog poluprečnika krivine. To znači da se krivina vozi bez ubrzanja i usporenja. Jedino se u takvom slučaju maksimalno iskorišćuje maksimalna raspoloživa sila prianjanja, koja se u ovom slučaju celokupna suprotstavlja centrifugalnoj sili. Ako bi pri vožnji krivine imali kočenje ili ubrzanje, onda bi deo sile prianjanja bio "potrošen" tako, što bi se smanjila sila bočnog prianjanja.
Ukoliko želimo da vozilo počne da kliza, onda se koristi fenomen smanjenja bočne bile prianjanja, pri kočenju i ubrzanju. To znači da će tada vozač da koči ili ubrzava da bi vozilo izveo iz stabilnog kretanja. Kod kartinga je pogon na zadnjim točkovima, pa će, pri ubrzanju, zbog smanjenja sile prianjanja, doći do bočnog klizanja pogonske osovine, na spoljnu stranu krivine. Ako bi se upravljajući točkovi zadržali u onom položaju, i sa uglovima sa kojima se ušlo u krivinu, došlo bi do okretanja kartinga oko njegove vertikalne ose. To može često da dovede i do sletanja sa staze, pre na unutrašnju nego na spoljnu stranu krivine. Da bi se to izbeglo, upravljač se naglo zaokreće na suprotnu stranu krivine, a tako se zaokreću i upravljajući točkovi pa je to slučaj kontrolisanog klizanja.
Posle kontraupravljanja prestaje dalje klizanje zadnje osovine na spoljnu stranu krivine i nastaje kontrolisano klizanje vozila kroz krivinu
Ako teorijski razmotrimo ovaj klasičan slučaj "kontraupravljanja", koji ima za cilj da smanji intenzitet centrifugalne sile, radi se o premeštanju centra okretanja na suprotnu stranu krivine, što za sobom povlači i promenu smera centrifugalne sile.
Kada se to desi dolazi do trenutnog zaustavljanja klizanja. To se u vožnji koristi kao određena povoljnost za veću stabilnost kretanja pri većim brzinama. Ako se tome još doda veština baratanja gasom, klizanje vozila postaje potpuno kontrolisano, pa zato putanja vozila neće biti slučajna.
Povećanjem gasa, povećava se i bočno klizanje, a ako se papučica za ubrzanje pusti, i gas smanji, smanjiće se i klizanje. Takvom tehnikom upotrebe papučice gasa može se korigovati ili birati putanja prolaska krivine.
Slučajevi nekontrolisanog klizanja se najčešće javljaju u samom temenu putanje u krivini, zbog prilaza krivini suviše velikom brzinom. Međutim, ako se želi prolazak krivine kontrolisanim klizanjem, tada sa klizanjem treba da se počne još na početku krivine. Na izlasku iz krivine se mora prestati sa klizanjem, a vozilo se tada usmerava u pravcu daljeg kretanja. Ukoliko je u nastavku staze nova krivina, koja se nadovezuje na prethodnu, onda vozač bira tehniku koju će primenti na toj krivini. Sve to mora dobro da se uoči ranije, na treningu i pre toga, a u toku vožnje kroz krivinu prolazi najoptimalnijom brzinom, ali uz istovremeno najbolje pripreme vozila za ulazak u sledeću krivinu.
Svaki vozač veoma brzo uoči da mora biti veoma pažljiv sa komandama, posebno u krivini, ukoliko ne želi da se pojavi nekontrolisano klizanje koje ne može da bude prijatno bez obzira koliko je vozač obučen da kontrolise vozilo u ovakvim situacijama. Komande moraju da se upotrebljavaju sa velikom dozom osećanja da se njihovim pogrešnim korišćenjem ne stvori štetan prirodni efekat koji će uticati na stabilnost kretanja vozila.
Kada vozač bude želeo da vozilo dovede u stanje klizanja, on će se poslužiti nekom od pomenutih metoda. Uzmimo, na primer, naglo smanjenje brzine na početku krivine. To može da se izvede na dva načina: kočenjem ili naglim puštanjem papuče gasa. U oba slučaja doći će do preraspodele mase na vozilu. Rasterećuju se zadnji točkovi, a time i njihova sila prianjanja postaje manja, što će pre da dovede do bočnog klizanja. Ako svesno želimo da pomognemo klizanje zadnje osovine, onda upravljač još više, za trenutak, zaokrenemo na stranu krivine. Takav manevar izaziva klizanje zadnje osovine ka spoljnoj strani krivine. Ako vozač ništa ne bi preduzeo, onda bi vozilo počelo da se okreće oko svoje vertikalne ose. Da bi se to sprečilo i vozilo dovelo u položaj kontrolisanog klizanja, upravljač se naglo zaokreće nasuprot krivine, odnosno u pravcu zanošenja zadnje osovine. Dalje klizanje osovine gotovo trenutno prestaje pošto se centar okretanja prebacuje na suprotnu stranu, a time menja smer centrifugalne sile.
Sve se ovo izvodi sa prigušenim leptirom, ali, kada se priđe izlazu krivine, leptir karburatora se otvara uz istovremeno ispravljanje upravljajućih točkova. Ubrzo po prestanku klizanja kartinga biće sve spremno da se vožnja nastavi u daljem smeru, sa najvećom mogućom brzinom i ubrzanjem na izlazu iz krivine.
Ne treba ni pomisliti da su ovo laki i jednostavni vozački manevri, koje svako može da izvede. Sve to izvodi se u pokretu, pri velikim brzinama kretanja kartinga. Tada vozač na brzinu donosi odluke koje ne moraju uvek biti ispravne. Oni koji manje greše i koji ranije uoče zablude i isprave greške, bliži su uspehu. Takmičenje se neće prekinuti ako je staza mokra. U odnosu na suvu stazu uslovi se drastično menjaju. To neće značiti da vozač može sada da vozi sporo. Vožnja mora i dalje da bude brza, ali prilagođena novonastaloj situaciji. Znači da vozač mora da uzme u obzir promenu uslova i da na osnovu toga formira svoje procene za donošenje odluka. On gotovo ništa neće menjati od tehnike i svog stila vožnje, ali će komandovanje vozilom biti mnogo selektivnije. Pravi asovi baš koriste ovakve trenutke da bi pokazali svoju superiornost.
Kontrolisano klizanje na mokroj podlozi, kao i u svim drugim slučajevima, mora se primenjivati još u početnoj fazi krivine. Bude li se karting nalazio u poprečnom položaju koji je iznuđen nekom trenutnom situacijam, ili se okreće oko svoje vertikalne ose, onda je teško da se uspostavi kontakt sa podlogom, odnosno da se uspostavi kontrola nad njegovim kretanjem na stazi.
Baš zato reakcije na klizanje moraju da budu brze i one su najefikasnije ako se primene na vozilo u početnoj fazi klizanja. Sve što se kasnije dešava teže se kontroliše. Vremenom, dobro obučen vozač sve manevre koji su neophodni, u toku vožnje, počinje da radi gotovo rutinski, tako da je u stanju da svoje vozilo uvek provede po zamišljenoj i usvojenoj putanji, bilo da se radi o klizanju ili o normalnoj vožnji. Sportska vožnja je specifična, i puna nepredvidljivih situacija. Da bi se sprečila sva moguća iznenađenja, vozač mora stalno da uči dok vozi na takmičenjima, odnosno sve dok mu traje sportska vozačka karijera. To je jedini način da zadrži punu vozačku formu, neophodnu u svim sportskim aktivnostima.
Kada se, upoređenja radi, analizira tehnika vožnje putničkog vozila i vožnja kartinga, odmah se vidi da nekih bitnih razlika nema. Iste prirodne sile deluju na oba vozila, bez obzira što je karting manje vozilo. Ako i ima neke razlike, onda je to, pre svega, kod pogonskih točkova koji su kod kartinga postavljeni na krutu osovinu. Kod kartinga je izostavljen diferencijal kakav se primenjuje kod putničkih automobila, pa zato mora da dođe do klizanja točka koji prelazi manji put. To obavezno klizanje točka izaziva otpor kretanju, što praktično dovodi do smanjenja brzine kretanja.
Neki autori preporučuju da se ovaj problem može prevazići ili znatno neutralisati, vožnjom po izlomljenoj putanji. Naime, krivina se ne vozi po luku već se pretvara u prave segmente, pa se na prelazu sa jednog na drugi naglo skreće. Preporučeni način vožnje nije nimalo lak. On u svojoj suštini nije ništa drugo do kontrolisano klizanje na stazi, koje ima za cilj promenu pravca kretanja. Rezultati mogu biti dobri, ako se tačno i energično komanduje na izlomljenim delovima staze. Ovaj način vožnje mogu da primene samo iskusni vozači. Za početnike je najbolje da voze po luku konstantnog poluprečnika, sa ravnomernom brzinom.
Izlomljena putanja vožnje preporučuje se kod kartinga zbog zadnje krute osovine (kontrolisano klizanje)
Kada je u pitanju karting, postoji još jedna razlika koja je bitna ako se on upoređuje sa putničkim automobilom. To je direktan način upravljanja kod kartinga. Zbog svoje konstruktivne jednostavnosti, upravljački mehanizam kod kartinga pored toga što je jednostavan, zasnovan je na direktnom upravljanju. To iziskuje precizniju i pažljiviju vožnju. Ovde ne mogu da se tolerišu nepreciznosti koje su moguće kod putničkog vozila.
PROMENA STEPENA PRENOSA
Promena stepena prenosa na vozilima prilikom takmičenja uvek je predstavljala važnu vozačku komponentu. Brzina promene i osećaj da se to uradi u pravom trenutku, posebna su specifičnost i nadarenost svakog vozača. Početnicima će to izgledati jednostavno i mogu pomisliti da tu nema nikakvih tajni. Možda velikih tajni i nema, ali savršenstvo se može postići iskustvom, što je neosporno teško dostižno.
Tehnika promene stepena prenosa na takmičenjima je veoma bitna. Dokazati ovakvu tvrdnju ni malo nije teško. Na jednom takmičenju postoji bezbroj trenutaka kada se menja stepen prenosa, a tada vozilo praktično ostaje bez pogona. Intervali jesu kratki, ali, pošto ih ima bezbroj, tu se može puno uštedeti. Onaj vozač koji brže obavi pramenu dobiće duže vreme kada na vozilo deluje pogon što će značiti dobru prednost. Upravo zbog toga se savršenom tehnikom promene stepena prenosa smanjuje vreme kretanja kada je vozilo praktično bez ikakvog pogona, i kreće se isključivo po inerciji. Na sportskim takmičenjima, kretati se bez pogona znači računati sa čistim gubitkom.
Osnovni zadatak menjača na vozilu je mogućnost biranja najpodesnije vučne sile na točku vozila. To se koristi za postizanje najboljih mogućih ubrzanja, što je osnovni cilj svakog takmičarskog vozila, pa i kartinga.
Pravilo sportske vožnje je da se kod promene stepena prenosa teži da se ništa ne izgubi od brzine kretanja vozila, odnosno da promena stepena prenosa obezbedi bolje ubrzanje vozila, a time i povećanje srednje brzine kretanja. Pri svakoj promeni stepena prenosa, od nižeg ka višem, dolazi do izvesnog pada broja obrtaja motora. Treba nastojati da taj pad bude što manji, jer se tako manje gubi na ubrzanju do sledeće promene stepena prenosa.
Promena stepena prenosa od nižeg ka višem vrši se po redosledu. Niti je dobro, niti se preporučuje, da se stepeni prenosa preskaču jer to nikada ne može da bude optimalno rešenje. Takođe, kada se iz viših stepena, iz bilo kojih razloga prelazi u niže, ne preporučuje se preskakanje stepena prenosa, pošto to može da bude opasno po motor.
Da bi se uspešno savladala suptilna tehnika promene stepena prenosa kako je najpogodnije za takmičenje, mora se dobro poznavali brzinska karakteristika motora. To nije ništa drugo do dijagram snage motora i momenta, koji je snimljen na probnom stolu, pri raznim brojevima obrtaja motora, a zatim predstavljen u vidu dijagrama.
Na sportskim takmičenjima vozač će uvek nastojati da bude u što nižem stepenu prenosa kojim se postiže bolje ubrzanje. On mora da pazi da ne pređe kritičan broj obrtaja motora koji je propisan, jer, u protivnom, dolazi do njegove havarije. Uvek kada se približi tom broju treba promeniti viši stepen prenosa i ponovo ubrzavati do graničnog, odnosno maksimalno dozvoljenog broja obrtaja motora.
Analizirajući dijagram snage i momenta motora jasno se uočava da sve promene prenosa, po pravilu, treba vršiti između broja obrtaja pri maksimalnom momentu i broja obrtaja pri maksimalnoj snazi motora. Tada će vozilo da ima najbolje moguće ubrzanje. Ako se kasni ili se pramena vrši ranije, radi se o čistom gubitku koji se odražava na krajnji rezultat. Najbolje je ako vozač sve vreme takmičenja može da održi broj obrtaja motora koji se nalazi u granicama kada se postiže maksimalni moment i maksimalna snaga.
Promena stepena prenosa pri malom broju obrtaja ne srne se vršiti. Pri uključivanju spojke, brzinu motora treba povećavati znatno više od one koja proizlazi iz brzine vožnje. Zatim treba pristupiti brzom uključivanju spojke, što će dovesti do povećanog broja obrtaja točkova, odnosno do povećanja ubrzanja.
Tehnika promene stepena prenosa postaje složenija ako se koristi motor male snage. Svaka, pa i najmanja greška dovodi do gubitka ubrzanja.
Neobučen vozač će pre da ošteti spojku nego oni iskusniji. Spojka će biti uništena kada vozač dozvoli da ona dugo proklizava. Tada se "upali" i brzo otkaže. Desi li se to na takmičenju, odustajanje je neminovno. U takvim slučajevima oseća se miris paljenja frikcionih površina.
Tehnika vožnje na klizavoj podlozi i promena stepena prenosa ne razlikuje se bitno od one pri uslovima kada je staza suva, ali se mora pažljivije postupati sa komandama da ne bi došlo do naglih udara koji mogu da izazovu nestabilnost vozila. Na klizavoj stazi često dolazi do proklizavanja pogonskih točkova ili zanošenja vozila pri naglim promenama stepena prenosa. Sve ovo nam govori da za sportskog vozača promena stepena prenosa predstavlja jedan od najvažnijih zadataka kome on mora da posveti posebnu pažnju prilikom svog usavršavanja. Konkurenti koji su dobro uvežbali ovaj postupak imaju nedostižnu prednost.
Ručica menjača treba kod sportskih vozila da bude što bliže desnoj ruci. Prilagođavanje treba da se izvrši i kod komandnih papučica: spojke, gasa i kočnice.
Kartinzi koji nemaju menjač mogu da prilagođavaju prenos za odgovarajuću stazu pre takmičenja. Oni treba da poseduju više različitih lančanika koji se mogu izmeniti. Pošto se najčešće zamenjuje veliki, gonjeni lančanik, on je često rasečen da bi se njegova montaža obavila što brže. Tada nije potrebno da se zadnja pogonska osovina demontira da bi se namestio novi pogodniji lančanik.
TAKTIKA VOŽNJE
Taktika vožnje podrazumeva prilagođavanje uslovima u kojima se neko takmičenje odvija. Ona je značajna jer objedinjuje sve elemente na osnovu kojih se kreira ponašanje na stazi, ali pre samog starta. Taktika vožnje ima za cilj da se iz vozača i vozila izvuče maksimum, imajući u vidu i sve druge činioce koji predstavljaju jedno takmičenje.
Osnovni elementi sportske vožnje su: priprema za trku, startovanje, preticanje, vožnja pravih deonica, vožnja zavoja, promena stepena prenosa, izbor najbolje putanje i drugo. Podrazumeva se dobro poznavanje svoga, ali i konkurentskih vozila.
Postoje dva osnovna cilja koje svaki vozač ne samo što mora da zna već i da ih se pridržava. Prvi i osnovni cilj vozača je da nastoji da trku završi, bez obzira na lični plasman. Viteški je proći ciljnu crtu i naučiti se da se ne odustaje ili da to učini samo ako je na to primoran. Pored lične psihofizičke kondicije koju stalno treba poboljšavati, mora da se radi na izdržljivosti vozila. Njegova minimalna pouzdanost treba da je da trku završi.
Drugi osnovni cilj svakog vozača jeste da bude što brži. Zna se da se brzina ne postiže preko noći, miti je može imati početnik. Tehnika vožnje se usavršava mukotrpno i dugotrajno. Iskustva koja se stiču omogućavaju veće srednje brzine kao i veću pouzdanost ostatka na stazi u toku celog takmičenja.
Pre takmičenja takmičar treba da prikupi sve raspoložive informacije koje se odnose na organizatora, stazu, takmičare, vozila, kao i sve drugo što može da bude interesantno, a od uticaja je na konačan plasman. Tu slobodno može da se uključi i vremenska prognoza, posebno ona dugoročna, da bi se obezbedila specijalna oprema, ukoliko se uslovi razlikuju od uobičajenih.
Zvanične trening-vožnje moraju da se shvate ozbiljno. One su važne kao i same trke. Na osnovu vremena ostvarenog na njima vozač će imati startnu poziciju, što nikada nije bilo nevažno. Ako je startna pozicija slaba, pobeda je sve dalja. Treba preteći konkurente ispred, što nikada nije bio lak zadatak, da bi se nadoknadilo izgubljeno na takmičenju. Takmičar na čelnoj poziciji, sve vreme dok se na njoj nalazi, može da vozi po idealnoj putanji.
Startovanje je bilo i ostalo mesto gde su mnogi nepažljivi završavali takmičenje pre nego što je ono i počelo. Veliki broj vozila i mnogo želja uslovljavaju da se na samom startu prave gužve koje često za posledicu imaju lančano sudaranje. To za sobom povlači i mnogo odustajanja. Na startnoj liniji vozač mora da je pažljiv i da krene tek na znak startera. Raniji znak donosi sigurnu kaznu, samo je pitanje kakvu, dok kasnije startovanje znači neoprostiv gubitak koji će unositi nemir i među ostale takmičare. Bolje je startovati i sa malim zakašnjenjem, nego zbog preranog starta zaraditi kaznu i najverovatnije oštetiti vozilo, što ujedno znači i kraj trke.
Prva krivina posle starta je uvek predstavljala najveću opasnost za vozače. Razlog za to je još velika zgusnutost vozila i njihova blizina, pa su i tu još mogući lančani sudari kojih se najviše treba čuvati. U sledećem krugu takve opasnosti neće biti, i ako bude izražena, biće u mnogo manjem obimu. Isto kao i kod starta, treba nastojati da se prva krivina vozi izuzetno pažljivo i korektno. Kasnija vožnja daje mogućnosti za veće brzine na takvim i sličnim mestima.
Idealna putanja vožnje utvrđuje se još pre treninga, a za vreme zvaničnog treninga ona se proverava i po potrebi, minimalno koriguje. U toku same trke nije moguće vršiti korekcije putanje, niti se to preporučuje.
Vozač mora dobro da uočava brzinu kretanja, rastojanje, prianjanje točkova za podlogu kao i sve drugo što je od važnosti za rezultate koji se postižu. To su bitni pokazatelji koji govore o tome gde treba početi kočenje, gde ubrzavati i kako reagovati na pojedine pojave koje se javljaju na stazi.
Većina vozača veoma brzo stekne neophodna iskustva na osnovu kojih može da svoju vožnju učini racionalnom i sigurnom. Dok to ne stekne u punoj meri, vozač-početnik mora da ostavi rezervu da bi obezbedio sigurnost za vozilo, sebe i konkurente.
Za kraj vožnje kartinga, jedno je sigurno prisutno, a to je osmeh na licu koji sve govori.
UŽIVAJTE U VOŽNJI